Kandungan
- Apakah Kod P0234 Berarti?
- Apakah sebab-sebab umum kod P0234?
- Apakah tanda-tanda kod P0234?
- Bagaimana anda menyelesaikan masalah kod P0234?
- Langkah 1
- Langkah 2
- Langkah 3
- Langkah 4
- Langkah 5
- Langkah 6
- Langkah 7
- Langkah 8
- Kod Berkaitan dengan P0234
| Kod Masalah | Lokasi Kerosakan | Sebab kemungkinan |
|---|---|---|
| P0234 | Enjin rangsangan enjin -bebas melebihi | Sambungan hos, pendawaian, injap yang mengawal wastegel TC, pembaziran TC |
Apakah Kod P0234 Berarti?
NOTA-NOTA KHAS: Kod P0234 semata-mata menumpukan kepada isu-isu kawalan rangsangan pada pengecas turbo OEM, dan dengan itu panduan ini TIDAK berlaku untuk aplikasi stok yang menggunakan supercharger, yang merupakan teknologi yang sama sekali berbeza yang memerlukan teknik kawalan dan mekanisme kawalan yang tidak berkaitan dengan rangsangan kaedah kawalan yang digunakan pada turbocharger. Superchargers juga agak jarang berlaku dalam aplikasi stok, yang kebanyakannya digunakan pada produk Mercedes-Benz dan beberapa aplikasi Eropah yang diimport. END OF NOTA KHUSUS.
Kod kesalahan OBD II P0234 adalah kod masalah generik yang ditakrifkan sebagai "keadaan ransangan enjin -barang melebihi", dan ditetapkan apabila PCM (Modul Kawalan Powertrain) mengesan tahap tekanan rangsangan yang dihantar ke enjin oleh induksi terpaksa peranti yang sepadan, atau melebihi had tekanan rangsangan maksimum yang ditetapkan oleh pengeluar untuk aplikasi itu.
Peranti induksi paksa dalam bentuk pengecas turbo digunakan oleh pengeluar enjin untuk meningkatkan prestasi enjin mereka dengan memaksa udara termampat ke dalam saluran masuk, dan dari sana ke dalam silinder. Rasional di sebalik teknologi adalah fakta bahawa lebih banyak udara boleh dicampurkan dengan lebih banyak bahan bakar, sementara masih mengekalkan campuran udara / bahan bakar yang dekat dengan titik stoikiometri untuk bahan bakar yang digunakan pada aplikasi itu. Sebagai contoh, nisbah stoikiometrik untuk petrol adalah 14.7 bahagian udara kepada satu bahagian bahan bakar; pada nisbah ini, semua bahan bakar dibakar menggunakan semua udara yang ada.
CATATAN: Untuk enjin diesel, isu ini sedikit rumit. Oleh kerana enjin-enjin ini tidak terkunci dan hampir selalu dijalankan dengan udara yang berlebihan, nisbah udara / bahan api yang ideal boleh berbeza-beza dari mana-mana di antara 14.6 bahagian udara ke satu bahagian bahan api, hingga sebanyak 40 bahagian (atau lebih) udara kepada satu sebahagian daripada bahan api, bergantung kepada aplikasi, serta kelajuan dan beban enjin.
Walau bagaimanapun, walaupun pada aplikasi stok yang direka untuk induksi terpaksa, teknologi meletakkan beban melampau dan menekan pada enjin. Oleh itu, untuk meningkatkan mesin pembuat hayat enjin menggunakan peranti yang dikenali sebagai "pintu sisa" untuk membuang, atau melepaskan tekanan memandu lebih tinggi sebagai satu cara untuk memanjangkan hayat enjin, dan untuk menyeimbangkan antara penghantaran kuasa yang semakin meningkat, dan ketahanan keseluruhan, kebolehpercayaan , dan kos menjalankan / penyelenggaraan enjin mereka. Untuk mencapai ini, kebanyakan turbocharger saham dipasang dengan pintu sisa dalaman (aka "Injap dump") untuk mengurangkan tekanan pemacu, dan oleh itu kelajuan roda turbin.
Dalam praktiknya, turbocharger dipandu oleh gas ekzos yang keluar dari enjin, oleh itu istilah "drive pressure". Gas ekzos memacu roda turbin, yang pada gilirannya, memacu roda pemampat yang disambungkan ke roda turbin melalui batang yang melalui dinding dalaman yang membahagikan pemasangan turbocharger ke dalam dua bahagian. Roda pemampat disalurkan dengan udara melalui salur masuk yang bermula di kotak penapis udara: udara pengambilan kemudian dikompresi oleh roda pemampat yang berputar dengan cepat sebelum disalurkan ke enjin melalui manifold masuk, kadang-kadang melalui intercooler di jalan kepada enjin untuk mengurangkan suhu udara termampat.
CATATAN: Oleh kerana haba udara terkompresi panas dalam proses dimampatkan, ia berkembang, yang mengurangkan jumlah udara yang tersedia untuk enjin. Menyejukkan udara dengan melaluinya melalui penukar haba (aka "Intercooler") menyebabkan udara menguncup, yang meningkatkan ketumpatannya, yang bermaksud udara yang lebih sejuk boleh diperah ke dalam jumlah yang sama. Sebagai perkara praktikal walaupun, tahap penaik yang turbocharger akhirnya menyampaikan kepada enjin bergantung pada reka bentuk dan diameter roda turbin dan pemampat, jumlah, kadar aliran, dan tekanan gas ekzos yang mendorong roda turbin, panjangnya dan jumlah kedua-dua sistem salur masuk dan ekzos masuk, sama ada sama ada udara mampat disejukkan sebelum dimasukkan ke dalam enjin.
Jika enjin kereta sentiasa berlari dengan kelajuan yang berterusan, sistem induksi yang terpaksa akan sebahagian besarnya mengawal diri. Walau bagaimanapun, enjin kereta tidak berjalan pada kelajuan yang berterusan, dan apabila turbocharger diangkut dan berputar pada 250 000 RPM (atau kadang-kadang lebih banyak) dan pendikit tiba-tiba ditutup walaupun sebahagiannya, tekanan rangsangan yang dibangunkan oleh roda pemampat masih berputar boleh menyebabkan kerosakan enjin yang teruk, kerana enjin tidak boleh "memproses" jumlah besar udara yang dimampatkan pada tetapan pendikit yang berkurang. Oleh itu, jika pintu sisa gagal, tekanan rangsangan yang berlebihan boleh menyebabkan kerosakan enjin maut (walaupun dalam tempoh masa yang agak singkat) jika tekanan itu tidak boleh dibuang, atau dihalang daripada membina di tempat pertama.
Untuk mengatasi masalah ini, turbocharger dilengkapi dengan pintu sisa di perumahan roda turbin yang jika ia dibuka, membolehkan beberapa tekanan pemacu (gas ekzos) melarikan diri ke dalam sistem ekzos. Ini mempunyai kelebihan praktikal untuk mengehadkan jumlah gas ekzos yang boleh digunakan untuk menggerakkan roda turbin, dan kerana tindakan memampatkan udara masuk memaksa kekuatan brek pada roda pemampat, kelajuan putaran roda turbin dapat dikendalikan dengan berkesan , sambil mengekalkan tekanan runcit reka bentuk maksimum (walaupun dengan pengurangan tekanan pemacu) kerana tidak semua gas ekzos yang keluar dari enjin boleh melarikan diri melalui pintu sisa.
Dari segi operasi pada kebanyakan aplikasi stok, pintu sisa dibuka oleh penggerak vakum apabila PCM menerima voltan isyarat dari sensor MAP (antara lain) dan tekanan rangsangan yang dibenarkan. Setelah menerima isyarat tekanan dari sensor MAP, PCM membuka satu solenoid / injap vakum untuk membenarkan vakum enjin bertindak di atas penggerak pintu sisa, yang disambungkan ke pintu sisa yang betul dengan rod penyambung.
Pada sistem yang berfungsi sepenuhnya, PCM juga menyesuaikan strategi penyampaian bahan api, masa pencucuhan, dan sistem pengurusan enjin lain yang terjejas untuk mengekalkan prestasi enjin maksimum. Apabila PCM menganggap ia selamat untuk menutup pintu sisa untuk memulihkan tekanan pemacu penuh ke roda turbin, ia akan menutup solenoid / injap vakum. Tekanan spring di penggerak kemudian bertindak pada pushrod, yang menutup pintu sisa, dan memastikan ia ditutup sehingga PCM menerima isyarat seterusnya untuk membuka pintu sisa.
Walaupun kitaran pembukaan dan penutupan sisa buangan berlaku secara automatik dan secara amnya lancar apa-apa kerosakan dalam, atau kegagalan, sebarang komponen yang mengawal dan / atau memantau fungsi dan operasi pintu sisa akan menyebabkan PCM menetapkan kod P0234 , dan menerangi cahaya amaran.
NOTA # 1: Walaupun kebanyakan aplikasi saham menggunakan pintu sisa dalaman, sesetengah aplikasi yang diimport menggunakan mekanisme pembuangan luaran. Ini diketahui, seperti namanya, sebagai "pintu sisa luaran", dan sementara ia bekerja sama atau lebih baik daripada pelbagai dalaman, mereka memerlukan saluran tambahan, dan oleh itu tidak popular di kalangan pengeluar kereta Amerika. Walaupun prinsip-prinsip operasi asas peranti ini sama dengan pelbagai dalaman, pintu sisa luaran lebih sensitif terhadap variasi kekuatan musim bunga mampatan yang membuatnya tertutup daripada pintu sisa dalaman. Rujuk kepada manual untuk permohonan untuk mendapatkan maklumat terperinci tentang masalah mengatasi masalah dengan pintu sisa luar.
NOTA # 2: Terdapat pelbagai lagi mekanisme kawalan rangsangan yang dikenali sebagai injap "blow-off", walaupun ia tidak biasa didapati dalam aplikasi stok di pasaran domestik Amerika. Dengan reka bentuk ini, injap terletak di saluran masuk, berbanding dengan di dalam turbocharger. Dengan reka bentuk ini, rangsangan dikawal dengan "meniup" beberapa udara pengambilan termampat, dan bukannya membenarkan beberapa tekanan pemacu (gas ekzos) dibuang ke dalam sistem ekzos melalui pintu sisa dalaman.
Imej di bawah menunjukkan pintu sisa biasa (ditunjukkan dalam kedudukan tertutup dalam imej ini) pada pengecas turbo OEM biasa. Perhatikan penggerak vakum, (dililingkan dengan warna merah) yang dilekatkan pada pintu sisa dengan rod pendorong laras. Juga, perhatikan hos vakum hitam yang disambungkan ke sistem vakum enjin. Ia melalui hos ini bahawa vakum enjin bertindak pada diafragma penggerak.
Apakah sebab-sebab umum kod P0234?
Beberapa sebab khas kod P0234 boleh termasuk berikut-
Apakah tanda-tanda kod P0234?
Selain daripada kod masalah tersimpan dan lampu amaran yang diterangi, gejala kod P0234 adalah sama di semua aplikasi, dan ini boleh termasuk berikut-
Bagaimana anda menyelesaikan masalah kod P0234?
NOTA # 1: Selain multimeter digital dan manual pembaikan untuk aplikasi yang sedang dijalankan, pam vakum lepasan akan sangat membantu dalam mendiagnosis kod ini. Sekiranya permohonan itu tidak dilengkapi dengan tolok runcit yang dipasang kilang, tolok tekanan yang sesuai juga diperlukan.
NOTA # 2: Perlu diketahui bahawa pada beberapa aplikasi, istilah sensor Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), dan "Turbocharger Boost Sensor" digunakan secara bergantian. Walau bagaimanapun, untuk mengelakkan kekeliruan, rujuk kepada manual untuk aplikasi yang digunakan untuk butiran mengenai terminologi yang digunakan oleh pembuat itu untuk menerangkan pelbagai bahagian dan komponen.
Langkah 1
Catat semua kod kesalahan yang ada, serta semua data bingkai pembekuan yang tersedia. Maklumat ini boleh digunakan sekiranya kesalahan seketika didiagnosis kemudian.
CATATAN: Keadaan yang lebih tinggi kadang-kadang boleh mengasingkan beberapa kod lain bersama-sama dengan P0234, tetapi dalam beberapa kes, sebab yang mungkin disebabkan oleh keadaan rangsangan boleh ditunjukkan oleh kod selain P0234. Oleh itu, jika terdapat kod lain, perhatikan susunan di mana ia disimpan; contohnya, jika kod berkaitan sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) disimpan sebelum P0234, kemungkinan keadaan rangsangan lebih tinggi adalah hasil langsung kegagalan sensor MAP dan / atau litar kawalannya. Begitu juga, kod yang mengikuti P0234 adalah hasil daripada keadaan rangsangan yang lebih.
Langkah 2
Pastikan enjin sejuk, dan rujuk manual untuk mencari semua sensor, garisan hampagas, pendawaian / penyambung, dan komponen lain yang berkaitan dengan sistem kawalan tekanan rangsangan. Berhati-hati walaupun pada sesetengah aplikasi, mungkin diperlukan untuk menghilangkan penutup pelindung dan perisai di atas enjin untuk mendapatkan akses penuh ke semua komponen.
Langkah 3
Kegagalan sensor MAP adalah penyebab biasa kod ini, jadi mulakan prosedur diagnostik dengan mencari sensor. Melakukan pemeriksaan visual yang menyeluruh tentang pendawaiannya; mencari kerosakan, terbakar, dipintas, terputus, atau berkarat dan / atau penyambung. Buat pembaikan seperti yang diperlukan.
Sekiranya tidak ada kerosakan yang dapat dilihat, rujuk manual untuk menentukan fungsi setiap wayar, dan ikuti petunjuk yang diberikan dalam manual (KOER / KOEO) untuk menguji pendawaian untuk kesinambungan, voltan rujukan, dan rintangan. Dalam banyak kes, PCM membekalkan alasan untuk sensor MAP, jadi pastikan untuk memeriksa litar ini juga. Bandingkan semua bacaan yang diperolehi dengan nilai-nilai yang dinyatakan dalam manual, dan buat pembaikan seperti yang diperlukan untuk memastikan semua nilai elektrik berada dalam spesifikasi pengeluar.
CATATAN: Sensor MAP itu sendiri merupakan sebahagian daripada litar kawalan, jadi pastikan untuk mengikut arahan yang diberikan dalam manual untuk menguji operasi sensor juga. Gantikan sensor jika terdapat penyelewengan dari data rujukan tertentu yang dijumpai.
Langkah 4
Sekiranya semua nilai elektrik keluar dan sensor MA boleh digunakan, lakukan pemeriksaan visual yang teliti terhadap semua garisan vakum yang berkaitan. Semak garisan vakum retak, berpecah, rosak, atau tertutup, terutamanya dalam litar vakum yang menghubungkan penggerak pintu sisa turbocharger dengan vakum enjin. Gantikan semua garisan vakum yang berada dalam keadaan yang kurang sempurna.
Langkah 5
Sekiranya vakum dan sistem elektrik semak, pasang pam vakum ke penggerak pada titik di mana vakum enjin biasanya disambungkan. Rujuk kepada manual untuk butiran mengenai kekuatan vakum yang diperlukan untuk membuka pintu sisa, dan gunakan vakum yang betul kepada penggerak. Terdapat sedikit perkara dalam mengaplikasikan vakum yang lebih kuat, kerana berbuat demikian hanya akan menghasilkan kesimpulan yang tidak tepat mengenai kefungsian (atau sebaliknya) penggerak diafragma.
Perhatikan rod push apabila vakum digunakan. Sekiranya diafragma tidak berlubang dan pintu sisa tidak melekat atau tersekat, rod tolak akan bergerak dengan lancar sehingga mekanisme berada dalam kedudukan terbuka sepenuhnya. Semak ini dengan cuba untuk menggerakkan rod lagi apabila vakum yang diperlukan penuh digunakan - jika rod boleh dipindahkan beberapa lebih tepat pelarasan rod. Ikut petunjuk yang disediakan di dalam manual untuk menyesuaikan mekanisme kepada spesifikasi pengeluar.
Jika rod menolak tidak bereaksi apabila vakum digunakan, keluarkan bolt / skru penahan penggerak dan cuba memutarkan pintu sisa secara manual. Jika mekanisme bergerak dengan bebas, gantikan penggerak. Perhatikan walaupun jika vakum menyebabkan sisa itu terbuka sepenuhnya, usul mesti dibalikkan apabila vakum dikeluarkan. Jika tidak, musim bunga di penggerak mungkin rosak, yang bermaksud penggerak mesti diganti.
CATATAN: Perlu diingat bahawa jika pintu sisa tidak boleh diputar secara manual, atau jika jumlah kuasa yang besar diperlukan untuk memutarnya, ubat itu boleh melibatkan penyingkiran dan pembongkaran turbocharger. Walau bagaimanapun, satu trik untuk membebaskan mekanisme ini adalah untuk menggunakan sejumlah besar pelincir menembusi pada gelendong. Tunggu beberapa minit untuk pelincir bertindak, dan cuba untuk memindahkan semula mekanisme itu. Sekiranya pelincir membebaskan mekanisme, tetapi jika tidak, sedar bahawa mengeluarkan turbocharger dari enjin memerlukan kemahiran dan peralatan yang tidak mempunyai mekanik bukan profesional yang paling purata. Dalam kes ini, pilihan yang lebih baik adalah untuk merujuk kenderaan untuk diagnosis dan pembaikan profesional.
Langkah 6
Jika rod push tidak dapat dipindahkan lagi (menandakan bahawa pintu sisa berada dalam kedudukan terbuka sepenuhnya) apabila vakum yang diperlukan digunakan pada penggerak, dan vakum memegang teguh pada tolok selama sekurang-kurangnya beberapa minit, rujuk kepada manual untuk menentukan dengan tepat bagaimana vakum dibekalkan kepada penggerak, kerana kaedah pembekalan berbeza antara aplikasi. Periksa dengan teliti bahagian sistem kawalan rangsangan ini, dan lakukan semua pembaikan dan / atau penggantian bahagian dan komponen dengan ketat mengikut arahan yang diberikan dalam manual.
Langkah 7
Langkah-langkah diagnostik / pembaikan sehingga ke tahap ini akan menyelesaikan masalah peningkatan sembilan kali daripada setiap sepuluh: bagaimanapun, untuk mengesahkan bahawa masalah tersebut telah diselesaikan, menghapus semua kod, dan mengendalikan kenderaan sekurang-kurangnya satu kitaran memandu lengkap dengan pengimbas yang disambungkan untuk merekodkan operasi turbocharger dan sistem kawalan rangsangan dalam masa nyata.
Sekiranya kod tersebut tidak kembali, pembaikan itu boleh dianggap telah berjaya tetapi jika kod dan simptom itu kembali, satu-satunya penyebab lain adalah kesalahan seketika yang mempengaruhi operasi pintu sisa di satu pihak, atau sistem ekzos terhad yang menghalang pembuangan tekanan yang berlebihan yang berkesan, di pihak yang lain.
Satu cara untuk memeriksa sekatan dalam sistem ekzos ialah dengan melampirkan tolok ukur ke bahagian masuk pada titik di antara turbocharger dan manifold inlet yang kebanyakan pengeluar menyediakan untuk tujuan ini. Sebaik sahaja tolok rangsangan dilampirkan dengan selamat, mulakan enjin, dan tingkatkan kelajuan enjin ke antara 2500 dan 3000 RPM untuk membolehkan turbocharger itu dapat kipas sehingga kelajuan penuh, tetapi pastikan anda terus melihat kedua-dua bacaan pada tolok rangsangan , serta pada penggerak pintu sisa sementara tekanan rangsangan meningkat.
Sekiranya sistem ekzos TIDAK terhad, tekanan rangsangan akan meningkat sehingga mencapai nilai yang ditentukan dan dengan mengandaikan bahawa pintu sisa berfungsi seperti yang dimaksudkan tekanan rangsangan akan tetap dekat dengan nilai ini apabila pendikit ditutup tiba-tiba, memandangkan tekanan memandu lebihan (gas ekzos) hanya akan melalui pintu sisa terbuka, dan ke dalam sistem ekzos. Perhatikan bagaimanapun bahawa tekanan rangsangan akan berkurangan apabila enjin dibenarkan untuk kembali ke kelajuan pemalasan; ini adalah perkara biasa, dan dijangka.
Walau bagaimanapun, tekanan rangsangan melebihi nilai yang ditetapkan untuk aplikasi itu semasa enjin berjalan pada kelajuan stabil (2500 - 3000 RPM) walaupun pintu sisa kelihatan terbuka, sistem pembuangan adalah terhad kerana tekanan memandu tidak boleh dibebaskan atau dibebaskan dengan berkesan. Begitu juga jika pintu sisa dilihat sebagai pembukaan, tetapi kenaikan tekanan meningkat apabila pendikit ditutup tiba-tiba.
CATATAN: Sekiranya aplikasi yang diusahakan mempunyai alat pengesan yang dipasang dengan kilang, gunakan tolok ini semasa Langkah 7 dan bukannya melampirkan tolok tekanan ke saluran masuk, tetapi dapatkan perkhidmatan pembantu untuk memantau sama ada tolok rangsangan, atau operasi penggerak pintu sisa.
Langkah 8
Perlu diingat bahawa tidak semua aplikasi dilengkapi untuk menunjukkan kenaikan suhu gas ekzos yang datang dengan sistem ekzos terhad.Oleh itu, jika disyaki bahawa sekatan dalam sistem ekzos menyebabkan keadaan rangsangan tetapi tiada kod yang menunjukkan kemungkinan ini, rujuk kenderaan tersebut ke kedai ekzos spesialis untuk diagnosis dan pembaikan profesional.
Jika sebaliknya, kesalahan yang seketika di tempat lain dalam sistem kawalan rangsangan disyaki, sedar bahawa masalah ini kadang-kadang menjadi sangat mencabar dan memakan masa untuk mencari dan memperbaiki. Sebenarnya, dalam sesetengah kes, ia mungkin perlu untuk membenarkan kesalahan itu memburukkan lagi sebelum diagnosis yang tepat dan pembaikan muktamad boleh dibuat.
Kod Berkaitan dengan P0234
Ambil perhatian bahawa walaupun kod-kod generik yang disenaraikan di bawah tidak berkaitan dengan P0234 - "Enjin Kelebihan Enjin - Batasan Melebihi", mana-mana kod di bawah ini berpotensi menyebabkan kod P0234, atau menyumbang kepada kod P0234 yang ditetapkan bergantung pada aplikasi itu, dan bagaimana hubungan antara P0234 dan setiap kod individu yang disenaraikan di sini mempengaruhi sebarang aplikasi tertentu. Oleh itu, sentiasa merujuk kepada manual untuk aplikasi yang digunakan untuk butiran kod di bawah apabila satu atau lebih kod yang disenaraikan di sini hadir bersama P0234 untuk memastikan pembaikan kod yang pasti dan boleh dipercayai P0234.